最近这几天，每天都被网约车新政的相关文章刷屏，京沪广深四地网约车新政出台后，确实因为一些本地户籍、号牌或轴距、排量的高门槛限制，招致了各种争议。但对地方网约车新政的态度，我们从中也能发现一些变化：一开始是情绪化的质疑，特别是沾染上户籍这码事，很容易一边倒。但随着事态的进展，开始出现越来越多的不同声音。这样甚好！理不辨不明，事不鉴不清。有人为滴滴打抱不平，认为地方政府是在用行政力量“欺负”一家企业，而且还是国家一直鼓励发展的分享经济。当然也有诸如《滴滴已死》类的文章，认为滴滴一开始就被资本“绑架”了，不得不烧钱补贴，结果疯狂成长起来的模式离分享经济渐行渐远。更有说法认为，滴滴低估了政策层面的影响，总以为体量大了，一切都好说话。好话赖话一大堆，地方政府的网约车新政确实“过严”，而滴滴所打造的“共享经济”的乌托邦也确实过于理想化。不过，围绕着滴滴模式谈了这么多，我们更想回放一下滴滴这几年走过的路，看看到底哪几步棋走错了。与地方政府唱对台戏不明智先来看，北京、上海、广州、深圳四地新政同时放出来，肯定是心照不宣的。对于本地户籍、外地号牌禁入及车辆轴距、排量等限制，滴滴立马就发出了一篇更像是“声讨”的檄文，虽然态度上是“商量”的口吻，摆出了解决人口就业、新政会导致大量人失业、与鼓励分享经济的政策不一致等说辞，一副明里暗里与地方政府“掰手腕”的姿势。这更像情绪上的“发泄”，但也确实有情可原。因为如果按照地方新政严格执行的话，保守估计的话，滴滴平台上一半以上的车辆和司机都会被强制退出。对滴滴这样C2C的模式来说，是最致命的打击。因为本身靠的就是供给侧的大量车辆和司机，一旦鸟兽散了，所谓的叫车时间、用户体验也就灰飞烟灭了。所以说，滴滴搞出饱含情绪的官方回应，也是可以理解的。只不过，随后的舆论开始指责新政，并频频拿户籍制度和地方保护的种种弊端说事，就有些不理智了。这犯了一个明显的错误，站在市场和大众的角度去看待一些政策法规，必然是千疮百孔，有太多的“荒唐”和滑稽。但如果站在政府的角度，特别是涉及到交通出行这个本就不“市场化”的领域，所谓的户籍限制、人口控制、根治大城市病、避免交通拥堵等限制，都有自己的一套逻辑，根本不会讲公平、市场化，甚至合理不合理。当然，你甚至可以把这个看做是“不可抗力”。总之，面对新政给自己的打击，滴滴唱对台戏的做法显然不明智，也显然高估了自己。 对专车、快车等的定位和判断出错了仔细审视下地方网约车新政的口径，摆明了是让网约车回归到“出租车的补充”的位置上去，也就是说，网约车作为出租车形态的一种。自始至终，政府给出的定位就是“高价、中高端商务出行”，必须比出租车的档次高、价格高，进行差异化的经营。这一点，其实相关交通部门很早前就给出了定论。但滴滴、优步们从一开始就不“承认”这样的地位，结果现在发展成了披着移动互联网外衣的新型出租车平台，喊着要把传统出租车的生意和饭碗砸了。倒是神州专车的老大陆正耀看得很准，一开始就定位在中高端商务出行领域，不与出租车争利。地方新政出台后，神州的影响就很小。今年7月份，交通运输部出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》时，很多人狂欢，认为给了网约车合法的身份，终于可以“转正”了，而且比去年的征求意见稿有了一定的改善。其实，当时的暂行办法将网约车的价格、数量等执行细则下放到地方政府，给地方充分的自由裁量权，就已经注定了可能是一出“反转戏”。归根结底，还是滴滴没看清自己的身份，通过大规模补贴，价格上比出租车还便宜，结果一发不可收拾。回过头看，这个定时炸弹终于炸了。抛弃出租车，烧钱补贴的资本游戏不可取我们一直讲互联网+，滴滴最初把橄榄枝抛给了出租车司机，通过补贴，乘客和出租车司机很快都迁移到滴滴平台上了，“招手打出租”成了历史。但滴滴走了一步臭棋，选择一茬一茬的收割，先是抛弃了出租车，通过烧钱补贴的方式，引入了大量私家车车辆。现在随便打辆出租车，哪一个不是怨声载道。说白了，一开始如果不去“撒钱”，也不会招致这么大的怨气。而后又推出了专车、快车、顺风车，几乎是跷跷板的效应，哪边补贴高，用户和司机就流向那里。结果是一旦停止或减少补贴，乘客和司机都骂娘。所以说，症结就出在烧钱补贴的过度扩张战术上，与快的、优步搞军备竞赛。表面看起来，随着用户和车辆体量的增大，订单单日突破千万量级，估值水涨船高达到了350亿美元。但实际上里面存在明显的误区，一旦停止补贴的话，有多少用户会留下来，又有多少私家车继续拉活。从最近几个月的媒体报道中，恐怕已经看到结果了。所以有过激说法认为，滴滴、优步发展至今，商业模式上已经有些“畸形”，本质上已经成了一桩资本生意。我们一直在讲，快即是慢，慢即是快，就是这个道理。当然，这里并不是批评滴滴，仅是探讨对错。严格来说，从全球范围来看，估值680亿美元的Uber相当于全球数家航空公司市值的总和，300亿美元的airbnb与全球最大的希尔顿饭店市值不相伯仲，虽然是新经济代表，也有互联网经济和分享经济作背书，但成长的速度太快了，说不存在“泡沫”成份，有人信吗？收购优步，失去了全球市场的机会相信，网约车地方新政出台后，可能偷着笑的是Uber和特拉维斯·卡拉尼克。虽说Uber如今也持有滴滴不少的股份，一损俱损，但至少不用处理这个大麻烦。试想，如果滴滴没收购优步中国的话，或许因为政策上的限制，优步中国也有可能早“打退堂鼓”了，滴滴顺势就“消灭”了一个对手，更不用出让股份去平息烧钱大战。结果现在还有了分割而治的羁绊，失去了全球市场扩张的机会。当然，这是后话，有点站着说话不腰疼的嫌疑。何况滴滴经过这么多轮融资，资本所带来的压力是必然的。或许当时看是最好的选择，合并在一起，开始收割市场。但恰恰这一点有些过于理想化了。只盯在出行上，未能及时布局生态另外还有一点值得提一下。当年，开心网疯狂偷菜并裹挟了海量用户后，没能及时完善生态和沉淀下用户，结果竹篮打水一场空。滴滴和优步们也应该以此为警示，虽然烧钱补贴的拉锯战拖延了时间，但不得不说，围绕着出行的生态建设迟到了。相比，Uber在海外市场早就涉足了以出行为入口的购物、旅行等延伸的服务领域。其实，这是中国互联网企业最擅长的生态布局打法，同时也能找到一个商业模式的缓冲区和稳压器，规避过于单一的商业逻辑所存在的隐患。打开脑洞去想的话，存在着很大的想象空间，也有很多路可以选择。当然，这里去分析滴滴可能犯的错误，并不是完全抹杀滴滴三年多时间里的贡献。滴滴的确改变了人们的出行习惯，也的确给不少私家车创造了就业和收入的机会，让打车变得更便利，成功倒逼了出租车产业的改革。只不过，在某些时间点上，如果回过头去重新选择的话，可能会走得更稳、更理性。最后，我们也希望网约车地方新政能有所“松绑”，最终通过多方博弈，滴滴等平台能得到一个妥善的“待遇”，一个合法又符合未来出行形态的身份。